همین «قانونی» که دولت و متولیان امر توزیع سوخت را موظف می‌کند تا حداکثر ظرف مدت چهار ماه کلیه وسایل نقلیه سبک و سنگین اعم از بنزینی و گازوئیلی و دوگانه‌سوز را به کارت سوخت مجهز نماید و تازه در کنار آن ضمن تعیین سهمیه پایه با نرخ پایان سال 1394، نرخ بنزین را هم برای آن‌دسته از مصرف‌کنندگانی که از کارت سوخت جایگاه یا مازاد بر سهمیه پایه سوخت‌گیری می‌کنند براساس «قیمت‌تمام‌شده» از آنها اخذ کند. منتقدان دولتی و غیردولتی این قانون جدای از اینکه اساس دونرخی شدن را در مورد هر کالایی فسادزا می‌دانند، عملا با تکیه بر موانع تسویه‌حساب با جایگاهداران، عدم امکان محاسبه قیمت تمام‌شده مدنظر قانون‌گذار و نقص و عدم شفافیت قانون در نحوه به‌کارگیری قیمت فوب خلیج‌فارس در نرخ دوم بنزین، آن را غیرقابل اجرا دانسته و مکررا از چالش‌های محاسباتی و مالی و حسابداری التزام به اجرای آن سخن گفته‌اند. این گروه به‌درستی معتقد است که اساسا فروش تک‌نرخی بنزین اشکال عمده‌ای نداشت که ناگزیر به فروش بنزین با دونرخ شوند. از طرف دیگر قانون‌گذاران و طراحان بنزین دونرخی که برخی از آنان قبلا از مدعیان ضرورت تک‌نرخی شدن بنزین بودند با تغییر آشکار و بیان استدلال‌هایی نظیر «کاهش مصرف بنزین» از طریق سهمیه‌بندی و «اخذ هزینه بیشتر» از طبقه پرمصرف سعی در دفاع از طرحی داشتند که حالا به‌عنوان قانون در اختیار دولتی قرار گرفته است که بیش از هر مرجع دیگری به ایرادات و اشکالات و تبعات منفی آن وقوف دارد. بنابراین با فرض اجرای قانون، باید اجرای آن را از پیش شکست‌خورده دانست. برای بررسی علل ناکامی احتمالی اجرای قانون مراجعه به چهار ماخذ راهگشا خواهد بود:
1- براساس آمار منتشره شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی با پیاده‌سازی پروژه کارت هوشمند سوخت مصرف روزانه بنزین از 74 میلیون لیتر در سال 1385 با 19درصد کاهش به 60 میلیون لیتر در پایان سال 1390 رسید. اما این روند کاهشی مصرف و حساسیت مصرف‌کنندگان به قیمت در سال 1391 متوقف شد و طی سال‌های بعد از آن همواره شاهد افزایش مصرف بودیم، لذا با استناد به این رفتار مصرف‌کنندگان بنزین در چند سال اخیر، دست یافتن به هدف اول قانون‌گذاران، چندان خوشبینانه به‌نظر نمی‌رسد.
2- با توجه به اینکه لزوما آن قشر از جامعه که بیشتر از سایرین بنزین مصرف می‌کند از اقشار مرفه نیست و به‌طور کل ارتباط معناداری بین سطح رفاه و مصرف بنزین متصور نیست، بنابراین نمی‌توان به بهانه مدیریت بر مصرف به آن بخش که از طریق وسیله نقلیه امرار معاش می‌کنند به‌صورت تصاعدی هزینه وارد کرد.
3- براساس یکی از تبصره‌های قانون بودجه، تعریفی از قیمت‌تمام‌شده ارائه شده که عبارت است از: قیمت فوب خلیج‌فارس به‌اضافه هزینه‌های جانبی مثل هزینه ریزش، تبخیر، بیمه، انتقال، حمل، توزیع، کارمزد جایگاهداران و عوارض قانونی موضوع جزء (2) تبصره ماده (16) و بند (ج) ماده (38) قانون مالیات بر ارزش افزوده. این فرمول با چشم‌پوشی از فقدان بسترهای لازم برای محاسبه قیمت‌تمام شده انتقال، توزیع و فروش یک لیتر بنزین، نهایتا «سنگ بزرگ» دیگری است که اجرایی کردن قانون را دشوار می‌کند.
4- آن‌طور که اطلاعات قیمت بنزین فوب خلیج‌فارس در سال 1394 (با فرض برابری قیمت هر دلار آمریکا) نشان می‌دهد، بهای این فرآورده نفتی با تغییرات قیمت جهانی نفت، دچار نوسانات عمده‌ای می‌شود. بنابراین در این شرایط نرخ‌گذاری و اینکه مبنای نرخ قیمت روزانه، میانگین ماهانه یا سالانه بنزین فوب خواهد بود یا خیر از ابهامات قانون است که عملیات اجرایی آن را مختل خواهد کرد. با این اوصاف و با در نظر گرفتن مقوله «هزینه-فایده»های اجرایی و خلأهای فنی غیرقابل اغماض در تبصره‌های مرتبط به فروش دونرخی بنزین و نبود انسجام در اجزای آن، باید دید دولت در نهایت چه تصمیمی در این باره اتخاذ خواهد کرد.