بخش خصوصی به عنوان مرجع اقتصادی باید مورد توجه قرار گیرد

مقدمه : انجمن کشتیرانی در 13 مهر سال 1332به عنوان سندیکای کشتیرانی در بندر خرمشهر به تاسیس رسید و این تشکل بعنوان اولین تشکل حمل و نقلی بصورت منسجم و تحت قالب یک NGO مردم نهاد که فعالیت های بندری و دریایی کشور را مدیریت، نظارت و رهبری میکند به عنوان یک مجموعه حائز اهمیت شناخته شد . با توجه به گسترش فعالیت های تجاری کشور و افزایش بنادر تجاری، فعالیت سندیکای وقت از بندرخرمشهر به بنادر شاپور وقت، امام، بوشهر و بندر عباس گسترش پیدا می کند . امروزه صد درصد فعالیت های بندری و دریایی کشور توسط شرکت هایی که به عنوان اعضاء این تشکل در مجموع وجود دارند مدیریت، نظارت، سرمایه گذاری و اجرا می شود و در حال حاضر انجمن کشتیرانی، بالغ بر 300 شرکت را مدیریت می کند، این شرکت ها علاوه بر اینکه فعالیت های حرفه ای کسب و کار در ایران دارند، اکثریت قریب به اتفاق آنها نیز دارای پیشینه فعالیت و سرمایه گذاری های مرتبط در خارج از کشور را دارا هستند .
"مسعود پل مه " دبیر کل با بیان مقدمه فوق در گفتگو با خبرنگار ماهنامه دنیای انرژی ادامه داد : انجمن کشتیرانی به دلیل اثر بخشی شایسته ای که در اقتصاد و صاحبان حرفه بر جا گذاشته در زمره معدود تشکل هایی است که تشکل هم عرض و موازی ندارد. ارتباطات بسیار مستمر و شایسته ای با مجموعه اتاق های کشور داشته و عضو هیئت نمایندگان و عضو کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق ایران می باشد . همچنین در مناسبات با وزارت خانه ها خصوصا وزارت راه و شهرسازی ارتباطات موثرتر و مبین یک کنش شایسته بین دولت و بخش خصوصی فراهم می باشد در نتیجه انجمن کشتیرانی بعنوان یک تشکل ملی و حرفه ای توانسته است صدای رسای بخش خصوصی در مراجع دولتی باشد .
• اگر به چرایی خاتمه فعالیت سواپ در دهه هشتاد نپردازیم، آیا در نبود سواپ ما توانستیم ناوگان دریایی خود را توسعه بخشیم ؟
اگر سوال شما در توسعه ناوگان تانکر برای تجارت بین المللی است باید عرض کنم متاسفانه خیر. قطعا استحضار دارید بعضی از تصمیماتی که دولت می گیرد حاصل هیجانات فکری است که بعضا ریشه های صحیح کارشناسی هم نداشته و تبعات سوء اقتصادی و اجتماعی را می تواند در پی خواهد داشت. سواپ هم به اعتقاد ما یک از آن دسته از مقولاتی است که به طور قطع، توجه کافی و وافی برای توسعه این مجاری تجاری و اقتصادی به عمل نیامد. ما می توانستیم با استفاده از آزموده های بین المللی و تطبیق شرایط منطقه ای سواپ را همچنان جاری و ساری بدانیم ولی متاسفانه این اتفاق در میزی افتاد که دید اقتصادی به عنوان اولویت اول ملاک عمل و مورد توجه اش نبود . وقتی یک مجموعه بعنوان تامین کننده سواپ قابلیت لازم برای انتقال کالاهای خودشان که بدیهی ترینش می تواند نفت و یا مشتقات دیگر باشد را بدست نیاورد، بطور قطع خریدار هم دیگر به دنبال ارتباط با فروشنده نیست و از بدیهی ترین مسیرهای ممکن برای تامین نیاز خودش استفاده می کند. الزاما وقتی سواپ منقطع می شود مفهومش این نیست که از باب تمثیل بخواهیم بگوییم ترکمنستانی که می توانست گازوئیل و سایر سوخت ها را از ایران سواپ بکند، فرضاً به امارات ببرد حالا امارات باز همچنان در اضطراب باشد که حتما از طریقی به ترکمنستان این نیاز را به شیوه های دیگر بخواهد برطرف کند .خوب طبیعتا میرود به سمت و سوی مراکزی که امکان عرضه با شرایط بهتر را پیدا کند، یا این نیازی که از طریق عراق به افغانستان مرتبط می شد را به همین ترتیب میشه دسته بندی کرد . در مجموع اینکه ما با از دست دادن سواپ قابلیت گسترش ناوگان را پیدا کرده باشیم حتی با این دید که محصولات خودمان را صادر کنیم متاسفانه علاوه بر اینکه به صورت تجاری اتفاق نیفتاد، بلکه مزید بر علت تحریم ها مانع گسترش ناوگان در بخش تانکر شد.
• تحریم ها صنایع پایین دست نفت را دچار مشکلات عدیده ای در حمل بار به بنادری مثل فجیره کرده، آیا ساختار کشتیرانی کشور هم در این اتفاق همدرد است ؟
تحریم ها و اثربخشی آن را به "نوع نگاه" می شود ارتباط داد . شاید از دید بعضی از مسئولینی که شعار میدهند و تحریم را نااثر و بدون اثر میدانند، از دیدی که دارند و وسیع تر از دید ماست این حرفها را زدند، ولی ما به عنوان کارشناسان حوزه اقتصادی اعتقاد داریم تحریم هست، تحریم موثر هست، تحریم نقش و آثار خودش را در حمل و نقل دریایی برجای گذاشت و سالها به درازا خواهد کشید تا ما قابلیت بازگشت به نقطه اولیه را پیدا کنیم . اتفاقی که تحریم ها رقم زد حمل ما را از لحاظ زمانی افزایش داد. از حیث انتقال مستقیم به ایران چند پارچه و چند تکه کرد در نتیجه حمل مستقیم را از دست دادیم. هزینه های حمل دریایی ما در بعضی از موارد تا 500 درصد هم افزایش پیدا کرد . اولین دلیل بجای گذاشتن و موثر بودن تحریم ها این است که بالغ بر 22 شرکت کشتیرانی بین المللی که بازیگران اصلی این حوزه بودند، فعالیتشان را در بنادر ما قطع کردند و در نتیجه مجموعه های کوچک و با توانمندی های محدود جایگزین اینها شدند . این عوامل منتهی می شود به افزایش نرخ حمل و مدت زمان حمل و در انتها مشاهده میکنیم که وقتی یک کانتینر از چین با عدد حداکثر 500 دلار به ایران می آمد، این عدد فقط برای عملیات حمل به کف 2500 دلار می رسد . و قسمتی که نیاز به تغییر اسناد و جابه جایی های متعدد داریم که کالا در تعاریف و شرایط دیگری به کشور وارد بشود، اعداد نجومی دیگری برآن افزوده می شود و در نهایت می بینیم سفره مردم کوچک و کوچک تر می شود .نرخ تمام شده افزایش پیدا می کند و حاصلش تورمی است که حاصل شده است .
• حمل و نقل دریایی ما باید به عنوان فرادست در اختیار دولت باشد و بخش خصوصی نصیبی نبرد و یا حضور بخش خصوصی به لحاظ کوچک بودن ناوگان دریاییش، باعث افزایش قیمت شده است ؟
اعتقاد راسخ داریم هر جا که دولت در حوزه اقتصاد دست گذاشته البته ناکارآمد بوده و ناکارآمدی آن هم دلایل مختلفی دارد : مهمترین خصیصه ناکارآمدی دولتی عدم وجود دید انتفاعی در حوزه های اقتصادی است، اگر کسی در حوزه اقتصاد به مفهوم تاجر یا یک بنگاه دار حضور داشته باشه در محاسن و معایب آن بنگاه و تصمیماتی که می گیرد نقش نداشته باشد، این فرد توانمندی و شایستگی مدیریت اقتصادی را ندارد . عدم حضور بخش خصوصی در حوزه بندر و دریا به میزان صددردرصد دولت را با در بسته در حوزه بندر و دریا مواجه میکرد. حضور بخش خصوصی همچنین تاثیری در افزایش نرخ کرایه حمل نداشته و علل مهمتری را باید بررسی کرد . وقتی بازیگران اصلی بین المللی حضور پیدا نمی کنند که مثلا یک کانتینر را از چین به ایران بخواهند منتقل کنند. راهکارهای انتقال دیگری مورد بررسی قرار میگیرد، کالا از چین به یک یا دو کشور دیگر توسط شرکت های کشتیرانی محلی غیر ایرانی حمل شده، تخلیه و بارگیری افزون به وجود می آید. هزینه های بیمه افزون شده و اسناد حمل تغییر پیدا می کنند و در نهایت بعد از جابجایی های مکرری که برای انتقال کالا به کشور به وجود می آید، نرخ تمام شده افزایش پیدا می کند . دولت امکان مدیریت و اجرای این مصائب را ندارد، کما اینکه شرکت های کشتیرانی دولتی بودند که شناورهایشان تحریم شدند، مدیران آنها در بلک لیست قرار گرفتند . لذا با تمامی مشکلات بوجود آمده توانمندی بخش خصوصی است که تار و پود بسیار بالایی از حجم کالایی را به خودشان اختصاص داده اند . در تحریم های سالهای قبل نیز تجربه را داشتیم ولی متاسفانه دولتهای مکرم ما از آن تجارب درس نگرفتند.
• بخش خصوصی در برهه کنونی، چه میزان افزایش کمیت داشته و آیا خارج از شعار توانسته در بخش تحریم ها نقش موثری داشته باشد؟
از حیث سهم بازار، بخش خصوصی در کشور بالغ بر 60 درصد گردش صادرات و واردات را دارد. از حیث ناوگان اگر شرکت های 100 درصد خصوصی ایرانی را بخواهیم لحاظ کنیم، برای انتقال موثر کالا تعداد قابل توجه ای شناور های غیر کنوانسیونی داریم که اینها بعضا شناورهای زیر 3000 تن هستند که این شناورها تاثیر چندانی در مقابله با تحریم از لحاظ فنی ندارند . ولی آنچه که شناورهای فلزی فونداسیونی هست، اگر ما از حیث آمار بخواهیم لحاظ کنیم حداکثر عدد و رقمی که شناورهای شرکت های خصوصی ایرانی به خودشان اختصاص میدهند حداکثر 10 درصد است که این رقم بسیار بسیار ناچیز است و دولت برای تامین شناورها در این حجم برای بخش خصوصی، متاسفانه سرمایه گذاری نکرده و اشاره ای که در تحریم قبل و درس نگرفتن دولت در این حوزه داشتم یک بخشی از آن به همین مقوله بر میگردد. در تحریم قبل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش بدلیل اینکه شرکت های دولتی اطلاق میشدند شناورها و مدیرانشان هدف اصلی تحریم واقع شدند و از فعالیت های بسیاری منع شدند . لذا اگر نگاهمان را معطوف به شرکت کنیم یک اشتباه استراتژیکی برای مقابله با تحریمات بعدی است . با برطرف شدن موانع تحریم اول، تجاربی که بدست آوردیم را نادیده گرفتیم و شرکت های بخش خصوصی رها شدند و بعد از مدت زمان اندکی تحریم دوم خودش را نمایان کرد و بخش قابل توجهی از دست اندرکاران بخش خصوصی که در تحریم اول توانشان را از دست داده بودند، امکان بازگشت به عرصه و میدان کارزار را به دست نیاوردند. در تحریم دوم ما تجارب خوبی را در تحریم ها در مواجه با سختی ها و همچنین ناکارآمدیهایی که بدنه دولت تحت عنوان تحریم داخلی یا خودتحریمی خوانده می شود و در تمامی این ادوار آزار دهنده تر از مشکلات تحریمی بود بدست آوردیم . اینها عواملی بود که مشکلات را بر بخش خصوصی سایه افکنده بود و اگر شرکت های بخش خصوصی نبودند آنچه بالندگی در اقتصاد بوجود آمده قطعا نداشتیم.
• درتوسعه تجاری بنادر نفتی در کشور چه شمال و چه جنوب آیا در فرآیند تصمیم گیری از مشورت انجمنی مثل شما بهره می برند یا نه ؟
بخش هایی از ما سوال می کنند، در یک بخشهایی تصمیم می گیرند و اجرا می کنند و بعد نظر انجمن را می پرسند . در حوزه بندر و زیر ساخت که صددرصد در ید و اختیار حاکمیت قرار گرفته و بخش خصوصی حقوق داخلی در این حوزه ها را ندارد طبعا از ما نظر خواهی نمی شود، هر چند که مجموعه هایی که تصمیم گیرنده هستند گاها اتفاق می افتد که کارشناسان به صورت مستقل مطالبه می کنند تا کارشناسان حاذق این حوزه اظهار نظرهایی بکنند ولی به مفهوم کامل و کلی اینکه از یک تشکل خصوصی مجرب تقاضا کنند بعضا اتفاق نمی افتد .
• بحثی سال گذشته در جریان بود به نام IMO2020 و موضوع سوخت کم سولفور کشتی ها، جزئیات آن به کجا ختم کشید ؟
IMO در زمره مجموعه سازمانهایی است که وقتی یک تصمیم را می گیرد، تصمیماتش چندین سال مورد کارشناسی و مذاکره قرار می گیرد و پس از اجماع در یک بازه زمانی معقول 2 یا 5 یا 10 ساله ابلاغ می کند که در زمان تعیین شده قوانین آن باید اجرایی گردد . سوخت زیرو سولفور یکی از این موضوعات است. تقریبا از سال 2010 موضوع کاهش سولفور در سوخت مصرفی شناورها مطرح بوده و همه ما اطلاع دقیق داشتیم که براساس زمانبندی هایی که اعلام می شود، باید شناورها توانمندی لازم برای مصرف این سوخت را داشته باشند . به استثنای بعضی شناورها که سیستم احتراق شان بسیار قدیمی و سنتی بوده، تقریبا می توان گفت اکثریت شناورها قابلیت مصرف از این سوخت را دارند، منتها در یک مقطع به دلیل اینکه پیش بینی های لازم برای تولید این سوخت را در کشور نداشتیم به چالش کشیده شدیم . یکی از بی توجهی ها در تولید این سوخت این بود که ما زمانبندی اجرا را رها کردیم و به دنبال دریافت معافیت از آی ام او رفتیم. بعد از اینکه به بن بست مذاکراتی رسیدیم، تحریم هم باعث شد که ما توانمندی لازم برای تامین این سوخت از خارج کشور را نداشته باشیم . اشتباه همین بود که پالایشگاههایی که نزدیکترین مسیر را به سواحل ما برای مصرف سوخت و بازار اصلی سوخت دارند را رها کردیم و در پالایشگاه شازند اراک سرمایه گذاری صورت گرفت . با تمام خدمات شایسته ای که انجام گرفت ولی وقتی دید اقتصادی نباشد تولید سوخت زیرو سولفور هم هزینه های مضاعفی برای ما ایجاد کرد . فارغ از انتقال نفت خام، سوخت گازوئیل را در جایی تولید کردیم که محل مصرف 1200 کیلومتر پایین تر است، علاوه بر هزینه های تمام شده سوخت که رقم بسیار بالایی است و تقریبا میشود گفت غیر اقتصادی است، برای خود پالایشگاه هزینه 60 درصدی انتقال افزایش ایجاد میکند تا سوخت به کشتی برسد و کشتی قابلیت تردد پیدا کند همه اینها نگاه اقتصادی در آن نیست . وقتی نگاه اقتصادی نباشد، همان شمع دولتی و به ویژه نگاه اقتصادی دستوری باشد به هر شیوه و راه حلی اقدام می کنیم تا آن نیاز مقطعی برآورده شود .
• در خصوص هم افزایی تشکل ها و مطالبه واحد چه نظری دارید؟
کشور ما متاسفانه درگیر مسائل پیش پا افتاده ای است که بعضی از کشورهای پیشرفته شاید 100 سال پیش با این مشکل مواجه بودند : وقتی رئیس جمهور عوض می شود، اکثر مدیران حتی کارشناسان نیز تغییر پیدا می کنند . قانون ما این اجازه را می دهد و یا استنباط از قانون این اجازه را می دهد . در تجربه تلخی که در دولت نهم و دهم داشتیم، یک رئیس جمهور آمد و قائم به شخص شد و تمام قوانین مادر را تعطیل کرد، مگر اینکه آن قانون همسو با ایشان بود، نه اینکه ایشان با قانون همسو باشد . یکی یگر از عارضه های دولتی ما در سازمان ها قائم به ذات بودن است هر سازمان وظیفه دارد ماموریت خودش را به نحو احسن و تا سر امکان پیش ببرد مثال: سازمان تامین اجتماعی و .. بخش خصوصی که در این بین قرار می گیرد تکلیفش چیست . در پاسخ شما ما به این اجماع رسیدیم برای اینکه بتوانیم مطالبات مشروع و به حق قانونی را از مجاری خودش با سرعت لازم اکتساب بکنیم لازم به یک اجتماع و اشتراک با سایر تشکل ها هست اگر مورد عینی که مرتبط با فضای کسب و کار این انجمن است مطرح کنم، فدراسیون حمل و نقل و لجستیک است. این فدراسیون به عنوان مجموعه ای که چتری بر فعالیت های صنفی حوزه حمل و نقل و لجستیک گسترانیده، محل اجماع تمام تشکل هاست که ما این امکان را بدست آوردیم بعضی از نیازها را در قالب اشتراکات حداکثری که بین صنوف حاکم است از آن طریق پیش رود.
• آیا ناوگان دریایی هم با حضور شرکت های خصولتی مواجه هست؟
البته که هستیم. یکی دیگر عارضه هایی که باید از دولت نام برد، همین موضوع است . ما در کشور سه سازمان کشوری، لشکری و تامین اجتماعی داریم که بخش کارگری را نمایندگی می کند، اینها هر یک به عنوان مجموعه های اقتصادی شناخته شده اند. و از رهگذر سرمایه گذاری و تجارت و معاملات و سایر پارامترهای تجاری درآمد کسب می کنند و از محل درآمد بتوانند حداقل حقوق بازنشستگان را بدهند. مجموعه های دیگر بازنشستگی و خصولتی در عرصه دریایی هستند که بعضی از این حوزه های کسب و کار دست نیافتنی هستند، اینها یا انحصاری هستند یا به نوعی طراحی می شوند که قابلیت ورود را سخت می کنند . دولت باید تکلیف خودش با اقتصاد را روشن کند.یکبار برای همیشه بخش خصوصی را بپذیرد که اعتقاد داریم نمیخواهد و نمیتواند تا مشکلات اقتصادی که حاصل سوء مدیریت هاست برطرف شود . در بخش دریا دو تا مجموعه داریم، کشتی رانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش که تاکید می کنم سرمایه های اصلی کشتیرانی کشور هستند . این دو در بعضی جاها دولتی و جاهای دیگر، خصوصی معرفی می شوند، در بورس هم حضور دارند. از اینها که بگذریم شرکت هایی هستند که در بندر و دریا به دولت مربوط می شوند و همان عبارت عامیانه خصولتی را یدک می کشند، ویترین خصوصی ولی عقبه که پول و سرمایه است خصوصی نیست.
• بنادر در خلق جذابیت های تجاری برای ناوگان های دریایی داخلی و بین المللی چه تمهیداتی دیده اند ؟
در یک کلام اصلا و ابدا. اولا که تحریم باعث شده بنادر ما جذابیت های لازم را نداشته باشند، شناورها بخاطر ریسک های تحریمی و تهدیدات به سراغ بنادر ما نمی آیند بویژه آنهایی که قابلیت رصد شدن دارند. در کنار این بنادر که حجم قابل توجهی از فعالیت هایشان را از دست دادند، برای آن دسته از فعالینی که می توانند جذابیت و انگیزه داشته باشند فضایی تدارک ندیده اند . البته همه چیز به عبارت بندر نیست، بلکه سلسله مجموعه های دولتی هستند که فعالیت را برای خدمات بندری یا مانع می شوند یا تسهیل می کنند . ما سازمانهایی داریم که مستقل تصمیم می گیرند . یکی از موضوعات در فعالیت های بندر که جذابیت را از ما می گیرد، خدمت رسانی هایی است که تحت عناوین مختلف کنترل می شود. طبیعتا نیاز کشور ما در بعضی از خدمات کنترل است ولی این کنترل ایجاد گلوگاه می کند، این گلوگاه ایجاد کندی می کند و در نتیجه یک کشتی با توقف مواجه می شود. اگر فقط یک مورد را مثال بزنم مشکلاتی که کرونا اخیرا به وجود آورده و باعث شده شناورهایی که به ایران می خواهند بویژه از مبدا برزیل و هندوستان بیایند باید در لنگرگاه تست کرونا بدهند . تست کرونا امروز بین 48 ساعت تا 5 روز پاسخش به درازا می کشد . این پنج روز بستگی به سایز شناور از 20 هزار دلار در روز توقف به صاحب کالا شارژ می شود تا الا ماشالله. این بندر چه جذابتی برای کشتی ها می تواند داشته باشد.
تا آن جایی که ما اطلاع داریم یک کشور کوچکی که کنار ما قرار گرفته ظرف 3 تا 4 ساعت همین کار را انجام می دهد. واقعیت این است ما باید نگاه را به عواملی که پول ساز هستند، تغییر دهیم. تا زمانی که نگاه ما سلبی است نمی توانیم برخورد کنیم . یک بروکر وقتی یک کشتی را می گیرد، کشتی برای تخلیه 30 روز در لنگرگاه بخوابد برایش بسیار جذابتر است، بدون اینکه بخواهد خطر تردد را تحمل کند ،مصرف بالای سوخت داشته باشد و یا بیمه اش را به ریسک بکشاند در لنگرگاه می ماند و روزانه 40 یا 50 هزار دلار دریافت می کند. ولی اتفاق بعدی این است که همین اعداد مینشید روی نرخ تمام شده اقلام ضروری ما مثل گندم، گوشت، روغن و نتیجه ظرف دو سال ما با اعداد عجیب مواجه می شویم . در نتیجه بنادر ما در یک جا جذابیت را دارد، این فعالیت استمرار را دارد خیلی خوب است ولی یک جاهایی وجود ندارد. بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ماست و باید به آن توجه کنیم . ولی سوء مدیریتی از 20 سال پیش وجود داشته همه تخم مرغ ها را در سبد هندی ها گذاشتیم و هندی ها هیچ کاری نکردند. امسال در بودجه دولت، مناطق آزاد را از شمول معافیت مالیات بر ارزش افزوده حذف کرد. یعنی هر خدمتی در حوزه منطقه بنادر آزاد بعمل بیاید، مالیات بر ارزش افزوده از حساب هایش باید اخذ شود، لذا خیلی راحت نه درصد روی هزینه بندر چابهار، بندر بوشهر، بندر خرمشهر و بندر کاسپین افزوده شده است .
• شما بعنوان ذی نفع چه اقداماتی می توانید انجام دهید؟ فقط باید سکوت کنید؟
خیر ما سکوت نمیکنیم ما فریاد میزنیم ولی فریاد ما به جایی نمی رسد مشکل اصلی جزیره ای نگاه کردن به موضوعات آن هم توسط افراد فاقد شایستگی کارشناسی است .
• وضعیت صادرات LNG و میعانات گازی در حوزه شناورها چطور است؟
در مجموع نتیجه مطلوبی نداشته ولی در کلان ناوگان دریایی ما در این بخش ضعیف است، پیش بینی توسط دولت صورت نگرفته و دولت به دلیل اینکه سرمایه گذاری در میعانات گازی بسیار بالاست و در توان بخش خصوصی ایرانی نیست در نتیجه اکثریت قریب به اتفاق به شناورهایی که میعانات را از ایران دریافت می کنند خارجی هستند .
• اگر بخواهید توقعاتی از دولت جدید داشته باشید و با توجه به آزمون و خطا دولت قبل چه گونه مطالبه گری با دولت جدید خواهید داشت ؟
واقعیت هایی را باید پذیرفت، ما میبینیم قوانین پیشرفته داریم، بخش خصوصی به عنوان مرجع اقتصادی مورد توجه قرار می گیرد. دولت هم مدیران ارشدش همواره این شعار را میزنند که بخش خصوصی سرور است ولی در بدنه اجرایی دولت اصلا اعتقادی نداشته و بخش خصوصی را رقیب خود میداند . در نتیجه دست به دست هم می دهند که کار را به بخش خصوصی ندهند.
• توافق چین و ایران در صنعت ناوگان دریایی آیا خطر است یا فرصت؟
قطعا فرصت. البته در صورتی که از آن استفاده کنیم، اگر بی توجهی کنیم یک تهدید است و حوزه اندکی که ایرانی ها در دریا دارند را از دست می دهیم. اگر بتوانیم رابطه اقتصادی را دو سویه کرده و با حضور چینی ها فعالیت ها را در فراسوی آبهای ایران گسترش بدهیم فرصت خوبی است . چین در پاکستان تحت عناوین مختلف با چشم انداز دسترسی به افریقا سرمایه گذاری زیاد کرده است، در زیر ساخت های لجستیکی پاکستان 46 میلیارد دلار در حال سرمایه گذاری است و به شمال افغانستان رسیده است . فشار کریدورهای ترانزیتی افغانستان مسیر ریلی غرب چین به اروپا را از طریق قرقیزستان کلید زده و از آن در ایران استفاده می شود . اگر ما ورود کنیم و سهمی بگیریم طبیعتا بردیم ولی اگر چین بیاید و از توانایی ما استفاده کند و سهم ببرد باختیم.