هوای پاک قربانی سیاست‌های آلوده

هوای پاک قربانی سیاست‌های آلوده
سهیلا روزبان – دنیای انرژی

  

زمستان که از راه می‌رسد آلودگی هوای تهران سوژه داغ رسانه‌ها می‌شود. تهران که بر اساس گزارش سایت IQ AIR در سال 2019 شانزدهمین شهر آلوده جهان بود، آسمانش بیشتر از هر زمانی خاکستری شده است. سازمان کنترل کیفیت هوای تهران می‌گوید که پایتخت نشین‌ها تا 20 بهمن تنها 15 روز سالم داشته اند. آنگونه که آمارها نشان می‌دهد 131 روز تهران مثل شب تیره و تاریک بوده و شاخص آلایندگی هوا در وضعیت ناسالم گزارش شده است. تاریکی که تا بادی نوزد و باران نبارد، پایانی برایش وجود ندارد. به نظر می‌رسد که تصویب قانون هوای پاک در سال 96 هم نتوانسته درمانی بر درد آلودگی شهرهای کشور باشد . شهرهایی که هر یک به نوعی با آلودگی دست به گریبان هستند و قرار بوده که طبق قانون هوای پاک 23 دستگاه مسئول برایش چاره ای بجویند. دستگاه‌هایی که به جای انجام وظایف خود سعی دارند تا دیگری را مقصر به شماره افتادن نفس مردم نشان دهند. محیط زیست مصرف مازوت در نیروگاه را دلیل اصلی آلودگی اعلام می‌کند و وزارت نفت و نیرو از نقش خودروهای غیر استاندارد در شرایط پیش آمده می‌گویند . حجم بالای مصرف انرژی، استفاده از سوخت غیر استاندارد، شهرسازی بدون توجه به ظرفیت و موقیعت جغرافیایی و عدم توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی از دیگر عوامل افزایش سطح آلایندگی هواست که نمی توان به راحتی از کنار آن گذشت.

بی‌توجهی به هر یک از این عوامل موجب شده که طبق گفته رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران« هر سال حدود ۴۰ هزار نفر در کشور به دلیل مواجهه با ذرات آلاینده معلق کمتر از ۲.۵ میکرون در هوا جان خود را از دست بدهند .» گزارش دیگری هم سهم پایتخت نشین‌ها از مرگ و میرهای ناشی از آلودگی هوا را سالانه حدود 5 هزار نفر اعلام می‌کند. همچنین دبیر انجمن اقتصادی شهری به یکی از رسانه‌ها گفته بود که آلودگی هوا سالانه حدود 5 تا 6 میلیارد دلار خسارت به اقتصاد ایران تحمیل می‌کند. خسارتی که تقریبا معادل 80 درصد درآمدهای نفتی ایران در سال 98 است، متهمان بسیاری دارد . رئیس سازمان محیط زیست مصرف مازوت در نیروگاه را عامل اصلی آلودگی هوای تهران اعلام می‌کند. اما مسئولان وزارت نفت و نیرو بدمصرفی را مقصر شرایط پیش آمده می‌دانند . در این میان برخی هم به سهم خودروها و سوخت غیر استاندارد در افزایش ذرات معلق در هوا اشاره می‌کنند.

·        داستان آلودگی هوا از کجا شروع شد

آلودگی هوا که وصله ناجور هوای بسیاری از نقاط جهان شده، در کشور ما هم داستان خودش را دارد. داستانی تکراری که امسال جنجالی تر از سال‌های گذشته دنبال می‌شد. آنقدر صحبت‌های ضد و نقیض از زبان مسئولین شنیده می‌شد که تشخیص حقیقت دیگر سخت شده بود. همه چیز از گفته‌های جنجالی رئیس سازمان محیط زیست شروع شد . دی ماه بود که عیسی کلانتری رئیس سازمان محیط زیست در نشستی مرتبط با وضعیت آلاینده‌های کلان‌شهرها گفت: «تحریم‌ها موجب شده که وزارت نفت قادر به صادرات مازوت نباشند به همین خاطر نیروگاه‌ها شروع به استفاده از مازوت کردند و گرفتار هوای آلوده شدیم». اما بیژن زنگنه خیلی این ادعاها را قبول نداشت و می‌گفت که مشکلی در صادرات مازوت نداریم . او که مصرف نفت کوره در نیروگاه‌ها را امری عادی می‌دانست، می‌گفت که در نیروگاه‌های دنیا 4 میلیارد لیتر مازوت مصرف می‌شود.

مسئولان وزارت نیرو که خود پیش از این صحبت های کلانتری از روند گاز رسانی به نیروگاه‌ها گله‌مند بودند، حالا دیگر استفاده از نفت کوره برای تولید برق را رد می‌کردند . مصطفی رجبی مشهدی سخنگوی صنعت برق مدعی بود که تنها در دو نیروگاه کشور از مازوت استفاده می‌شود، حال آنکه محسن طرزطلب مدیرعامل شرکت برق حرارتی پیشتر خود گفته بود که میزان مازوت تحویلی به نیروگاه‌ها نسبت به پارسال 3 درصد بیشتر شده است . اما اظهارات ضد و نقیض درباره مصرف مازوت تا آنجا ادامه داشت که فریدون عباسی رئیس کمیسیون انرژی مجلس اعلام کرد که ناچار به استفاده از سوخت مایع در نیروگاه‌های خارج از شهرها هستیم. تقریبا بعد از آن بود که بیژن زنگنه هم به استفاده از این سوخت آلاینده اعتراف کرد و گفت که مایل نیستیم مازوت مصرف شود، اما چاره‌ای نداریم . سوختی که استانداردهای IMO اجازه استفاده از آن را نمی دهد، به راحتی در داخل و حاشیه شهرها سوخته می‌شد. برای درک درست از سطح آلایندگی مازوت باید بدانید که طبق گفته‌های حسین شهیدزاده مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، مازوت تولید در ایران ۳۵000 ppm  گوگرد دارد این درحالیست که مازوت مورد استفاده در کشورهای پیشرفته دارای ۵۰۰ppm گوگرد است.

·        چطور مشترکین خانگی عامل اصلی آلودگی شدند

بعد از گفته‌های رئیس کمیسیون انرژی، وزارت نفت و نیرو که به عنوان متهمان اصلی آلودگی هوا در مظان اتهام قرار گرفته بودند، حالا به دنبال شریکی برای کوتاهی‌های خود بودند. مقامات دولتی می‌گفتند که افزایش مصرف گاز خانگی، باعث شده گاز برخی نیروگاه‌ها قطع شود و آن‌ها هم برای تولید برق، مازوت بسوزانند. این مسئولان قطعی برق در برخی شهرها را نیز به همین موضوع نسبت می‌دهند و مدام اعلام می‌کردند که مردم گاز کمتری مصرف کنند تا هم ناچار به تنفس مازوت نشوند و هم برق آن‌ها قطع نشود . سلیمان پور کارشناس حوزه انرژی اما مقصر مصرف بالای انرژی در ایران را مسئولین نمی داند و از بی توجهی دستگاه‌های مسئول به مسئله بهینه سازی و کاهش هدررفت انرژی در ساختمان‌های کشور گله می‌کند. اما هدررفت بالای گاز در خطوط انتقال مساله دیگری است که وزارت نفت سالهاست به آن بی توجه بوده است. به گفته سلیمان پور، سالانه حدود ۲۳ میلیارد مترمکعب در خطوط لوله از دست می‌دهیم. برای بزرگی این عدد باید بدانید که این میزان معادل ظرفیت تولید در دو فاز پارس جنوبی است.

·        چالش‌های نبود دیپلماسی گازی برای ایران

اما سوال اصلی اینجاست که چطور دومین دارنده ذخایر گاز دنیا، با کمبود مواجه شده است. کارشناسان مدعی‌اند که ایران برای رفع کمبود گاز نیاز به توسعه فازهای تکمیل نشده پارس جنوبی دارد، اما گرفتاری تحریم و نبود تکنولوژی به صرفه از یک سمت و رویگردانی سرمایه‌گذاران خارجی از سمت دیگر موجب شده است که تولید گاز مطابق با برنامه‌ریزی‌ها و چشم‌اندازها پیش نرود. در این بین برخی از کارشناسان نبود دیپلماسی تجاری را دلیل اصلی کمبود گاز در کشور می‌دانند . جواد سلیمان پور کارشناس حوزه انرژی در اینباره به دنیای انرژی می‌گوید: بی توجهی ایران به بازارهای صادراتی موجب شده که سرمایه گذاری روی توسعه فازهای پارس جنوبی برای ایران صرفه اقتصادی نداشته باشد. او معتقد است که ایران خیلی راحت می‌توانست با واردات گاز از ترکمنستان و استفاده از گاز ارزان قیمت با کمترین هزینه انرژی شهرهای شمالی را از این محل تامین کند . این همان کاری بود که تا قبل از سال 95 در حال انجام بود .

سقف قرارداد گازی ایران و ترکمنستان سالانه 10 میلیارد مترمکعب بود که به دلیل اختلاف طرفین در سال 95، ترکمنستان صادرات گاز به ایران را متوقف کرد تا اختلاف دو طرف پس از مذاکرات نامنظم، به داوری برده شود. ترکمنستان بجز ایران، به کشورهای چین و روسیه نیز گاز صادر می‌کرد که با کنار رفتن تهران و مسکو از خرید گاز ترکمنستان در دو دوره متفاوت، چین یگانه خریدار گاز همسایه شمالی ایران شد و چینی‌ها پس از هند و پاکستان وارد مذاکرات جدی با ترکمنستان شدند. این اتفاق در حالی رخ می‌دهد که پاکستان سالیان طولانی با ایران خط لوله گاز داشت اما باز هم به دلیل همین دیپلماسی نامناسب اقتصادی، هرگز حاضر به استفاده از آن نشد و حالا بدون عبور خط لوله گاز از ایران و عبور آن از افغانستان مشتری گاز ترکمنستان شده است.

·        سهم خودروها از آلودگی هوا چقدر است؟

اما خودرو از دیگر متهمان اصلی آلودگی هوای کلان شهرها هستند که امسال کمتر از هر زمانی در مظان اتهام قرار گرفتند. عیسی کلانتری که معتقد است داشتن هوای پاک حالا دیگر به یک آرزو تبدیل شده است، می‌گوید که در ایران ۸۷ درصد مینی‌بوس‌ها، ۸۱ درصد موتورسیکلت‌ها، ۷۳ درصد اتوبوس‌ها و ۶۱ درصد کامیون‌های اسقاطی هستند. جدای از این آنگونه که آمارها نشان می‌دهد خودروهای ایرانی تقریبا دو برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف می‌کنند و اتفاقا میزان آلایندگی بالایی هم دارند. با این وجود سخنگوی صنعت برق سعی دارد تا با متهم جلوه دادن خودروهای تولید داخل کمی از بار انتقادات وارده به وزارت نیرو بکاهد . او می‌گوید که بیشتر آلودگی هوا در مراکز شهرها است نه در حاشیه شهرها . بر همین اساس بیشتر آلودگی هوا ناشی از تردد خودروها و عوامل دیگری است . چرا که اگر نیروگاه‌ها عامل اصلی آلودگی بودند باید در حاشیه شهرها سطح ذرات معلق بیشتر می‌شد. البته فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو خیلی این ادعاها را قبول نداشته و می‌گوید که آلایندگی هوای امسال نمی تواند از جنس خودرو باشد. او در گفتگو با دنیای انرژی ادامه می‌دهد که ترکیب آلایندگی هوای امسال متفاوت با سال‌های گذشته بوده و ذرات سنگین آلاینده موجود در هوا ناشی از مصرف سوخت سنگینی همچون مازوت است. البته این گفته‌های زاوه به معنی آلاینده نبودن خودروهای تولید داخل نیست. بیشتر خودروهایی که در خیابان‌های کشور تردد می‌کنند دارای استاندارد یورو 2 و یورو 3 هستند . خودروهای صفر کیلومتر هم تنها شاخص‌های استاندارد یورو 4 را پاس می‌کنند . این در حالی است که عمده خودروهای اروپایی استاندارد بین یورو 4 و 5 داشته و خودروهای صفر کیلومتر آنها یورو 6 است. او همچنین در ادامه به برخی تخلفاتی که در مراکز معاینه فنی رخ می‌دهد، اشاره کرده و ادامه می‌دهد : ما در مراکز معاینه فنی چیزی به اسم کاتالیست اجاره ای داریم . اینها تخلفاتی است که در کشورهای اروپایی وجود ندارد. جدای از این شاخص‌های استاندارد یورو 5 و 6 تفاوت معناداری با استانداردی یورو2 ، 3 و حتی 4 دارد. به عنوان مثال در استاندارد یورو 5 و 6 عمر کاتالیست مطرح شده و بر اساس شاخص تعیین شده تا 150 هزار کیلومتر کارکرد هیچ مشکلی نباید برای کاتالیست خودرو به وجود آید. با این اوصاف با قاطعیت می‌توان گفت که شاخص آلایندگی هوای خودروهای ما تفاوت معناداری با خودروهای اروپایی دارد. به گفته این کارشناس صنعت خودرو، میزان آلایندگی خودروهای یورو 2 دست کم 50 درصد بیشتر از یک خودروی یورو 5 و 6 است. البته این را هم باید توجه داشت که یک خودروی یورو 6 در بازار ایران دست کم 400 میلیون تومان قیمت دارد. چند درصد مردم توان خرید چنین خودرویی را دارند ؟

·        سهم ۳۱ درصدی حمل و نقل عمومی از جابه جایی‌ها

صرف نظر میزان آلایندگی خودروهای داخلی، بسیاری از مردم مدعی اند که بی توجه به توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی آنها را مجبور به استفاده از خودروی شخصی کرده است . بر اساس آمار موجود تنها حدود ٣١‌درصد از جابه‌جایی‌های پایتخت توسط ناوگان حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود. آنگونه که آمارها نشان می‌دهد سهم مترو در جابه‌جایی‌ها ۱۳.۸ ‌درصد و سهم اتوبوس ١٨‌درصد است که در مجموع ٣١.٨‌درصد از جابه‌جایی‌های پایتخت به وسیله ناوگان حمل‌ونقل عمومی و حدود ٦٨‌درصد جابه‌جایی‌های تهران با خودرو شخصی انجام می‌شود. از طرفی آنگونه که آمارها نشان می‌دهد در خوش‌بینانه‌ترین حالت، میزان اتوبوس‌های موجود در سطح شهر تهران نیمی از نیاز واقعی پایتخت است. جدای از این آمارهای اعلامی از طرف دبیر انجمن اقتصاد شهری با استناد به گزارش موسسه نامبئو نشان می‌دهد که تهران در سال 2020 در رتبه پانزدهم پرترافیک ترین شهرهای جهان قرار دارد که روزانه پذیرای بیش از چهار میلیون خودرو و بیش از 2 میلیون موتورسیکلت است. به گفته او، ترافیک موضوعی است که هزینه بسیار بالایی را برای شهرها به همراه دارد بر مبنای یک تخمین محافظه‌کارانه، هر یک ساعت بر کیلومتر، کاهش سرعت ترافیک در شهرها یا هر نیم ساعت بر کیلومتر، کاهش سرعت حمل‌ونقل عمومی حدود 1/0 درصد کاهش GDP را به دنبال دارد. طباطبایی مزدآبادی به دنیای انرژی می‌گوید که مترو تهران از نظر تعداد خطوط مترو در میان کشورهای جهان رتبه بیست‌وسوم را در اختیار دارد . همچنین سامانه BRTتهران که روزانه بیش از 2میلیون مسافر جابجا می‌کند، در رتبه پنجم شلوغترین بی آرتی‌های جهان است .

·        چالش استفاده از گازوییل بی کیفیت در شهرهای کوچک

استفاده از گازوییل غیر استاندارد اما از دیگر عوامل آلودگی هواست که علیرضا کلاهی رئیس سابق سندیکای برق در گفتگو با دنیای انرژی به آن اشاره می‌کند. او می‌گوید که دولت گازوییل با کیفیت را صادر کرده و گازوییل بی کیفیت را در داخل مصرف می‌کند. ادعایی که بیژن زنگنه وزیر نفت هم به نوعی آن را تایید کرده است و گفته که وزارت نفت قادر به تامین گازوییل یورو 4 در تمامی شهرها نبوده و تنها گازوییلی که در 4 کلان شهر توزیع می‌شود با کیفیت است. البته حمید حسینی دبیر اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفتی ادعای صادرات گازوییل با کیفیت را رد کرده و به دنیای انرژی می‌گوید که تنها گازوییل پالایشگاه ستاره خلیج فارس دارای استاندارد یورو 4 بوده و مابقی گازوییل تولید شده در کشور سولفور بالایی دارد که امکان صادرات آن وجود ندارد .

·        رویای از جنس هوای پاک

در گزارشی که سایت IQ AIR منتشر کرده است در سال 2019 شهرهای جاکارتا، اوزاکا، داکا، سانتیاگو، دهلی، کویت کیوتو،‌هانوی، براتیسلاوا و برلین، آلوده ترین شهرهای جهان بودند. در این رتبه‌بندی، تهران در ردیف شانزدهمین شهر آلوده جهان قرار دارد. کلانشهر تهران بر اساس شاخص کیفیت هوا (AQL) در سال 1398، 86 روز هوای ناسالم و ناسالم برای گروه‌های حساس و از نظر شاخص ذرات معلق با قطر کمتر از 5/2 میکرون نیز 69 روز هوای ناسالم داشته است. اما حالا شرایط خیلی بدتر از پارسال است . بر اساس آمار اعلامی از سوی سازمان کنترل کیفیت هوای تهران، پایتخت نشین‌ها تا ۲۰ بهمن ۱۳۱ روز هوای ناسالم تنفس کردند. هوایی که به نظر می‌رسد قربانی سیاست گذاری‌های اشتباه شده است. سیاست‌هایی که به نظر می‌رسد هیچ یک در مسیر دست یافتن به هوای پاک تنظیم نشده است. آن گونه که دیوان محاسبات کشور در گزارش حسابرسی زیست محیطی نحوه اجرای قانون هوای پاک با دامنه‌ ۸ کلان‌شهر در سال گذشته اعلام کرده از ۱۱۲ حکم مندرج در قانون هوای پاک که باید توسط ۲۳ دستگاه اجرایی می‌شد، فقط ۱۰ حکم عملیاتی شده است. محرز بودن بی‌عملی دستگاه‌ها در اجرای قانون هوای پاک نشان می‌دهد که به راستی داشتن هوای پاک بر ساکنان کلان شهرها بیشتر شبیه یک رویا شده است.

۱۰ اسفند ۱۳۹۹ ۱۵:۳۹