یک محموله نفت ممکن است هفته‌ها روی آب بماند، سامانه موقعیت‌یابی نفتکش خاموش شود و حتی نفت چند بار میان کشتی‌ها جابه‌جا شود. با این حال شرکت‌های ردیابی تلاش می‌کنند با بازسازی زنجیره بارگیری، توقف و انتقال محموله، زمان حضور نفت روی آب و منشأ احتمالی آن را تخمین بزنند.
به گزارش میزنفت، یک نفتکش دو میلیون بشکه نفت بارگیری می‌کند، چند هفته در دریا باقی می‌ماند و سپس محموله خود را به نفتکش دیگری انتقال می‌دهد. کشتی دوم نیز ممکن است مدتی نفت را نگه دارد و بعد بخشی از آن را به کشتی سوم منتقل کند.
وقتی نفتکش سوم وارد بندر مقصد می‌شود، یک سؤال پیچیده شکل می‌گیرد: این نفت واقعاً چند روز است که روی آب قرار دارد و از کجا آمده است؟
روی هر بشکه نفت تاریخ تولید نوشته نشده و ماهواره نیز نمی‌تواند داخل مخزن نفتکش را ببیند. بنابراین شرکت‌های اطلاعاتی «سن نفت» را مستقیماً اندازه‌گیری نمی‌کنند. آنها تلاش می‌کنند تاریخچه جابه‌جایی محموله را از نخستین بارگیری تا آخرین کشتی بازسازی کنند.
زنجیره از لحظه بارگیری آغاز می‌شود
اولین داده مهم، زمان بارگیری است.فرض کنیم نفتکش «الف» روز اول ماه وارد یک پایانه نفتی می‌شود. اطلاعات موقعیت کشتی ورود آن به محدوده پایانه را نشان می‌دهد و نفتکش برای چند ساعت در محل بارگیری باقی می‌ماند.
کشتی سپس از پایانه خارج می‌شود. تغییر آبخور نیز نشان می‌دهد نفتکش نسبت به زمان ورود سنگین‌تر شده است.در این مرحله مجموعه‌ای از شواهد وجود دارد که نشان می‌دهد نفتکش احتمالاً در آن پایانه بارگیری کرده است.همین زمان، نقطه آغاز تاریخچه محموله می‌شود.
اگر نفتکش ۲۰ روز بعد همچنان همان محموله را در اختیار داشته باشد، می‌توان گفت این بار تقریباً ۲۰ روز است که از مبدأ خارج شده؛ البته به شرط آنکه در این فاصله تخلیه یا انتقال دیگری شناسایی نشده باشد.
توقف طولانی نفتکش یک علامت مهم است
همه نفتکش‌های بارگیری‌شده بلافاصله به پالایشگاه نمی‌روند.ممکن است کشتی پس از بارگیری وارد یک لنگرگاه شود و روزها یا هفته‌ها در همان محدوده باقی بماند. دلایل این توقف می‌تواند تجاری، عملیاتی یا ناشی از شرایط بازار باشد.شرکت‌های ردیابی در چنین شرایطی مدت توقف کشتی را اندازه‌گیری می‌کنند.
اگر نفتکش با محموله برای مدت قابل‌توجهی تقریباً بدون حرکت باقی بماند، ممکن است محموله در دسته نفت نگهداری‌شده روی آب یا «ذخیره شناور» قرار گیرد؛ البته تعریف دقیق ذخیره شناور میان ارائه‌دهندگان داده یکسان نیست و مدت توقف و سرعت مورد استفاده در محاسبات آنها می‌تواند تفاوت داشته باشد.بنابراین حتی عدد «نفت روی آب» نیز محصول یک تعریف و روش محاسباتی مشخص است، نه شمارش ساده تمام نفتکش‌هایی که در دریا حضور دارند.
انتقال به کشتی دوم سن نفت را صفر نمی‌کند
حالا فرض کنیم نفتکش «الف» پس از ۲۰ روز به نفتکش «ب» نزدیک می‌شود.دو کشتی برای چند ساعت کنار یکدیگر باقی می‌مانند. پس از جدایی، آبخور کشتی الف کاهش و آبخور کشتی ب افزایش پیدا می‌کند. داده‌های حرکتی و در صورت وجود تصاویر ماهواره‌ای نیز با وقوع یک انتقال کشتی‌به‌کشتی سازگار هستند.
برای ردیابی محموله، اینجا یک اتفاق اساسی رخ داده است.کشتی حامل عوض شده، اما نفت الزاماً عوض نشده است.
اگر ارتباط میان دو محموله با اطمینان کافی شناسایی شود، سابقه بار به نفتکش دوم منتقل می‌شود. بنابراین نفتی که ۲۰ روز روی کشتی اول بوده با ورود به کشتی دوم ناگهان «صفر روزه» نمی‌شود.زنجیره زمانی محموله از تاریخ بارگیری اولیه ادامه پیدا می‌کند.
هر انتقال یک شاخه جدید در زنجیره می‌سازد
ماجرا زمانی دشوارتر می‌شود که کل محموله منتقل نشود.فرض کنیم نفتکش الف ۲ میلیون بشکه حمل می‌کند اما فقط یک میلیون بشکه را به نفتکش ب می‌دهد. کشتی اول هنوز بخشی از محموله اولیه را دارد و کشتی دوم نیز بخشی از همان نفت را حمل می‌کند.
در این مرحله یک محموله به دو شاخه تبدیل شده است.حالا هر شاخه مسیر جداگانه‌ای پیدا می‌کند. نفتکش الف ممکن است به یک مقصد برود و نفتکش ب چند روز بعد محموله را دوباره به نفتکش دیگری منتقل کند.سامانه ردیابی باید این ارتباطات را حفظ کند تا سابقه نفت با تغییر کشتی از بین نرود.هرچه تعداد انتقال‌ها بیشتر شود، عدم قطعیت نیز افزایش پیدا می‌کند.
مخلوط‌شدن دو نفت کار را دشوارتر می‌کند
سناریوی پیچیده‌تر زمانی اتفاق می‌افتد که نفتکش دریافت‌کننده از قبل محموله داشته باشد.فرض کنیم نفتکش ب پیش از ملاقات ۵۰۰ هزار بشکه نفت در مخازن خود دارد و سپس یک میلیون بشکه از نفتکش الف دریافت می‌کند.حالا داخل یک کشتی محموله‌هایی با دو تاریخچه متفاوت وجود دارند.
اگر نفت‌ها در مخازن مختلف باقی بمانند، ردیابی آنها از نظر نظری ساده‌تر است. اما اگر محموله‌ها ترکیب شوند، دیگر نمی‌توان تمام نفت موجود را با قطعیت به یک تاریخ بارگیری واحد نسبت داد.
در چنین شرایطی مدل‌ها ممکن است حجم‌های مختلف را به سفرها و منشأهای احتمالی نسبت دهند و سطح اطمینان برآورد کاهش پیدا کند.اینجاست که مفهوم «سن دقیق هر بشکه» عملاً جای خود را به تاریخچه و سن تخمینی محموله می‌دهد.
خاموش‌شدن کشتی زنجیره را ناقص می‌کند
تجارت نفت تحریمی لایه دیگری از پیچیدگی ایجاد می‌کند.ممکن است نفتکش پس از بارگیری سامانه شناسایی خودکار را خاموش کند و چند روز بعد در منطقه دیگری ظاهر شود.اگر در فاصله خاموشی، انتقال کشتی‌به‌کشتی انجام شده باشد، بخشی از زنجیره اطلاعات مستقیم از دست رفته است.
در این وضعیت آخرین موقعیت قبل از خاموشی، نخستین موقعیت پس از بازگشت، مدت غیبت، سرعت قابل پیمایش، نفتکش‌های حاضر در محدوده و تصاویر ماهواره‌ای بررسی می‌شوند.تغییر آبخور نیز می‌تواند اطلاعات تکمیلی ایجاد کند.
هدف این نیست که یک نقطه گمشده روی نقشه حدس زده شود؛ هدف بازسازی محتمل‌ترین زنجیره رویدادهایی است که می‌تواند وضعیت کشتی قبل و بعد از خاموشی را توضیح دهد.
ماهواره برای پیدا کردن حلقه گمشده وارد می‌شود
اگر یک نفتکش در زمان حساس اطلاعات موقعیت خود را مخابره نکند، تصاویر ماهواره‌ای می‌توانند بخشی از فاصله اطلاعاتی را پوشش دهند.برای مثال تحلیلگران می‌دانند نفتکش الف با محموله وارد یک محدوده شده و سه روز بعد بدون بخش قابل‌توجهی از بار از آن خارج شده است.در همان بازه، نفتکش ب نیز در منطقه حضور داشته و پس از آن سنگین‌تر شده است.
اگر تصاویر ماهواره‌ای حضور همزمان دو کشتی را در فاصله بسیار نزدیک نشان دهند، احتمال انتقال محموله تقویت می‌شود.به این ترتیب یک حلقه جدید میان نفتکش اول و دوم ساخته می‌شود و سابقه احتمالی نفت می‌تواند به کشتی دریافت‌کننده منتقل شود.
مقصد نهایی برای تأیید زنجیره اهمیت دارد
ردیابی با انتقال محموله تمام نمی‌شود.نفتکش جدید تا مقصد احتمالی دنبال می‌شود. ورود به محدوده بندر، مدت توقف، تغییر آبخور و حرکت بعدی بررسی می‌شود تا مشخص شود آیا تخلیه انجام شده است.
اگر زنجیره بدون گسست جدی قابل بازسازی باشد، می‌توان گفت نفتی که امروز در مقصد تخلیه شده احتمالاً همان محموله‌ای است که چند هفته قبل در مبدأ بارگیری شده است.
در این شرایط فاصله میان تاریخ بارگیری اولیه و تاریخ تخلیه، تصویری از مدت زمانی می‌دهد که محموله در زنجیره حمل دریایی قرار داشته است.اما اگر در میانه مسیر چند انتقال مبهم، خاموشی طولانی یا اختلاط محموله رخ داده باشد، انتساب منشأ و زمان با عدم قطعیت بیشتری همراه خواهد بود.
منشأ نفت نیز همراه زمان دنبال می‌شود
همین سازوکار فقط برای محاسبه مدت حضور نفت روی آب استفاده نمی‌شود؛ منشأ محموله نیز با آن دنبال می‌شود.اگر نفتکش الف در یک پایانه مشخص بارگیری کرده باشد و محموله آن پس از دو انتقال به نفتکش ج رسیده باشد، تحلیلگران تلاش می‌کنند ارتباط نفتکش ج با مبدأ اولیه را حفظ کنند.
بنابراین کشتی نهایی ممکن است هرگز وارد کشور تولیدکننده نفت نشده باشد، اما محموله آن همچنان بر اساس زنجیره انتقال به همان مبدأ نسبت داده شود.
این موضوع در ردیابی تجارت نفت کشورهای تحت تحریم اهمیت زیادی دارد، زیرا آخرین کشتی حامل الزاماً همان نفتکشی نیست که نفت را از مبدأ اولیه تحویل گرفته است.
تاریخ بارگیری با تاریخ فروش یکی نیست
در استفاده رسانه‌ای از این داده‌ها یک تفاوت اساسی وجود دارد.اگر یک محموله ۴۰ روز قبل بارگیری شده باشد، نمی‌توان نتیجه گرفت نفت دقیقاً ۴۰ روز قبل فروخته شده است.
قرارداد تجاری ممکن است پیش از بارگیری منعقد شده باشد. مالکیت محموله ممکن است در طول مسیر منتقل شود و پرداخت نیز می‌تواند در زمان دیگری انجام شود.داده‌های ردیابی بیش از هر چیز حرکت فیزیکی کالا را نشان می‌دهند.
بنابراین «سن محموله»، «زمان صادرات»، «زمان فروش» و «زمان دریافت پول» چهار مفهوم یکسان نیستند.این تمایز خصوصاً هنگام تحلیل صادرات نفت ایران اهمیت دارد.
سن نفت یک عدد قطعی روی بشکه نیست
در نهایت هیچ ماهواره‌ای تاریخ تولید یک بشکه نفت را از داخل مخزن کشتی نمی‌خواند.آنچه شرکت‌های اطلاعاتی انجام می‌دهند ساختن یک زنجیره است:
نفتکش اول در مبدأ بارگیری می‌کند، مدتی روی آب می‌ماند، بخشی از محموله را به نفتکش دوم می‌دهد، کشتی دوم شاید آن را به نفتکش سوم منتقل کند و در نهایت نفت در مقصد تخلیه می‌شود.
اگر حلقه‌های این زنجیره قابل مشاهده باشند، زمان و منشأ محموله نیز با اطمینان بیشتری قابل تخمین است. با گم‌شدن هر حلقه، دامنه عدم قطعیت بزرگ‌تر می‌شود.به همین دلیل دقیق‌تر است به جای اینکه بگوییم شرکت‌های ردیابی «سن هر بشکه» را می‌دانند، بگوییم آنها تاریخچه محموله را بازسازی می‌کنند.
کشتی می‌تواند عوض شود، نام نفتکش تغییر کند و نفت چند هفته روی آب بماند؛ اما تا زمانی که ارتباط میان حلقه‌های زنجیره حفظ شود، تاریخچه محموله همراه نفت حرکت می‌کند.