محمدرضا مجلل
کارشناس اقتصاد و
مدیریت
طبق بررسی هایی که
انکتاد ( کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل ) انجام داده و گزارشی در این خصوص
تهیه کرده است، در دوران کرونا بر خلاف انتظارات عمومی،
میزان مصرف در کشورها افزایش پیدا کرده و تغییراتی اساسی در الگوی مصرف و نحوه
خرید مردم ( مانند رشد بی سابقه خریدهای آنلاین ) ایجاد شده و همچنین فراغت ها به
دلیل تعطیلات برای جلوگیری از شیوع بیماری نیز بی شمار بوده است . این تغییرات
منجر به افزایش تقاضا برای واردات کالاهای مصرفی شد و از آن جائیکه سهم بزرگی از
آن به وسیله کشتی‌ها حمل می‌شود و با ظرفیت های حمل و نقل کانتینری همخوانی نداشت،
شرکتهای کشتیرانی با کمبود بی‌سابقه‌ای در کانتینرهای خالی روبرو شدند. علاوه
براین؛ تاخیرهای مداوم در تخلیه کشتی ها به دلیل بستن مرزها در جهت ممانعت از بسط
و گسترش بیماری مزید بر علت شد و شرایط را بسیار پیچیده تر کرد.
در حال حاضر چالش
بزرگ در بازگرداندن کانتینرهای خالی از کشورهای مصرف کننده به کشورهای تولیدکننده
می باشد که تجارت جهانی را با اتلاف وقت و افزایش هزینه ها روبه‌رو کرده است .
زیرا بیشتر کانتینرها در کشورهایی معطل مانده اند که بیش از اینکه صادرکننده باشند،
واردکننده هستند و بازگشت این کانتینرها هزینه بر است. مجموعه عوامل فوق
موجب رشد شدید قیمت حمل و
نقل کانتینرهای دریایی گردیده بطوری که در بعضی خطوط بخصوص در فواصل زیاد، افزایشی
تا بیش از 8 برابر هم انجام شده است.
لذا طی چند ماه اخیر هر
تولیدکننده و بازرگانی که به نوعی در حوزه حمل و نقل دریایی درگیر بوده باشد،
بدون شک با چالش کمبود کانتینر، افزایش بی سابقه قیمت ها و عدم ثبات کرایه حمل
دریایی و همینطور مدت زمان طولانی انتظار برای دریافت کانتینر روبرو شده و یا خواهد
شد.
تقابل تولیدکننده و
بازرگان
Top of Form
Bottom of Form
این اتفاق بحران و
چالشی بزرگ برای بازرگانان است از همین رو اگرچه همه صاحبان کالا نسبت به سال گذشته کرایه
حمل بیشتری را پرداخت می‌کنند، اما بعضی از آنها با توجه به توانایی شان در حجم
عملیات و قراردادهای بلند مدتی که می توانند با حمل کنندگان داشته باشند، بطور قطع
از نرخ های به مراتب بهتری نسبت به تولید کننده و بازرگانی که در حجم کوچکتر عمل
می کند، بهره می برند، در واقع در بازار کنونی نمی‌توان گفت که همه صاحبان کالا
در یک قایق هستند و شرایطی برابر دارند، چرا که صادرکنندگان کوچکتر به احتمال
بالا توان پرداخت چنین هزینه‌های سنگینی برای حمل محمولات خود را ندارند و چون
قیمت تمام شده برای آنها بالاتر از گروه مقابل خواهد بود، سهم بازار را به نفع
بزرگتر ها از دست می دهند و از دور رقابت ها خارج می شوند. و از منظری دیگر، یک تولید کننده که بصورت FOB یا با اظهار، کالایش را فروخته، پس از تامین و تحویل آن در بندر به بازرگان
( خریدار میانی ) بطور قطع منتظر دریافت وجه آن است. اما بازرگان از یک طرف با
کمبود کشتی که موجب تاخیر بسیاری در ارسال کالا شده و از طرف دیگر با افزایش شدید قیمت
های حمل روبروست و نمی تواند از مشتری نهایی ( خریدارخارجی ) درخواست مابه التفاوت
افزایش قیمت های حمل را داشته باشد. حال چگونه می توان انتظار داشت، خریدار خارجی که
هنوز کالای سفارش داده شده او روی کشتی قرار
نگرفته، وجه آن را زودتر یپردازد تا احیاناً بازرگان در مقابل تولید کننده دچار
هزینه های دیرکرد در پرداخت نشود؟
مشتری نهایی از دریافت
دیر هنگام کالا و تولید کننده از تاخیر
های طولانی در دریافت وجه کالا ، گله مند هستند و در این میان بازرگان تحت فشار از دو طرف و متاسفانه بی جواب به هر دو آنهاست. پس این
اتفاق بطور قطع موجبات ضرر و زیان بسیاری برای اوست.
زیرا با عدم پذیرش افزایش قیمت حمل توسط مشتری نهایی وی مجبور به تقبل آن است و از
طرف دیگر به دلیل دیرکرد در پرداخت با جریمه های سنگین تولید کنندگان روبرو خواهد
شد.
پیشنهاد
از آن جائیکه این پیشامد،
جهانی و خارج از کنترل اجزاء زنجیره تامین
( از تولید کننده تا مشتری نهایی ) می باشد و از آن جائیکه تقبل آن صرفاً
توسط یک گروه ( بازرگانان ) اخلاقاً منصفانه نیست و موجب نابودی یک بخش مهم از این
زنجیره خواهد شد . پیشنهاد می گردد فعالان بازار این مورد را جزء موارد فورس ماژور
و شرایط استثناء در نظر بگیرند و با مدارا با یکدیگر برخورد نمایند تا با تقسیم
فشار بین گروه های مختلف از ایجاد آسیب های شدید به یک گروه خاص ( بازرگانان ) خودداری
شود.